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企业概述

总结

比亚迪

比亚迪（BYD）已是当前中国汽车出海浪潮中的“领军者”和全球新能源汽车（NEV）市场的巨头。依托其从电池到整车的垂直整合优势，比亚迪自2021年起显著加速其乘用车全球扩张步伐。截至2025年初，其新能源乘用车已进入全球超过70个国家和地区，遍布六大洲，堪称“出海急先锋”。凭借ATTO 3（元PLUS）、海豚（Dolphin）、海豹（Seal）等主力车型的热销，比亚迪已成为中国NEV出口的销量冠军，例如其2023年新能源乘用车出口便超过24万辆，增速迅猛。

比亚迪的海外战略并非简单的车辆贸易，而是展现出“全产业链出海”的雄心。公司不仅大规模出口，更积极进行本地化布局，已宣布或正在建设泰国、匈牙利、巴西等多个海外生产基地。为应对物流挑战，比亚迪甚至在2024年初启用了自购的首艘汽车滚装船“BYD EXPLORER NO.1”。旗下品牌方面，腾势（Denza）作为高端品牌已开始登陆香港等市场，逐步启动国际化；而百万级豪华品牌仰望（Yangwang）和个性化品牌方程豹（Fang Cheng Bao）目前主要聚焦中国本土市场，未来或有选择性地出海。总体而言，比亚迪的海外业务正处于高速增长和全面布局的快车道上，势头强劲。

奇瑞

奇瑞汽车是中国汽车出海领域无可争议的“元老”与“常青树”。凭借超过二十年的持续深耕，奇瑞已连续21年位居中国品牌乘用车出口量第一（截至2023年底），2023年集团总出口量更是达到了惊人的超过93.7万辆，展现了其强大的海外市场基础和竞争力。奇瑞的全球足迹遍布80多个国家和地区，尤其在俄罗斯、拉丁美洲、中东、非洲等市场拥有广泛的销售网络和多个海外KD（散件组装）工厂。

当前，奇瑞正以“多品牌集团军”的作战模式加速全球化布局。除了基石性的奇瑞（Chery）主品牌外，近年来重点打造并全球推广面向年轻化、个性化市场的欧萌达（Omoda）和杰酷（Jaecoo）（常合称“O&J”品牌），将它们作为开拓欧洲、澳新、墨西哥等新市场的先锋。同时，定位稍高的星途（Exeed）品牌也在积极拓展海外高端市场，而独立运营、主打“旅行+”的捷途（Jetour）品牌也凭借其产品力在多个海外市场快速增长。开瑞（Karry）则承担商用车出口任务。至于iCAR、智界（Luxeed，与华为合作）属于新势力或合作项目，海外动作尚少；瑞麒（Riich）、威麟（Rely）及曾参与的观致（Qoros）则多为过往的探索。总体而言，奇瑞凭借其先发优势、战略定力和灵活的多品牌策略，稳坐中国汽车出口的头把交椅，并持续向全球市场纵深拓展。

吉利

浙江吉利控股集团是中国汽车企业中全球化战略最为独特、布局最为深远的“跨国整合者”。其国际化并非简单依靠产品出口，而是以一系列里程碑式的海外并购与合资为核心驱动力，显著区别于其他中国车企。始于2010年收购沃尔沃汽车（Volvo Cars）这一标志性事件，吉利后续又战略入股马来西亚宝腾（Proton）（2017）、控股英国跑车品牌路特斯（Lotus）（2017）、与梅赛德斯-奔驰集团对半合资重塑Smart品牌等，成功构建了一个全世界，全段位的庞大品牌帝国。

在此基础上，吉利也积极推动体系内品牌走向全球：领克（Lynk & Co）、极星（Polestar）、极氪（Zeekr）等新品牌自创立起便着眼全球市场，尤其是在欧洲等成熟市场进行布局和运营；吉利（Geely）自有品牌也持续向传统优势市场（如东欧、中东、拉美、东南亚）输出升级产品；远程（Farizon）则专注于新能源商用车的国际化。

总而言之，吉利控股的海外业务是其集团战略的基石，通过“收购整合+自主拓展”双轮驱动，已形成一个高度多元化、深度全球化的汽车业务版图，是理解中国汽车资本和品牌走向世界的一个关键样本。

上汽

上汽集团（SAIC Motor）是中国规模最大的汽车制造商，更是中国汽车出海领域无可争议的“领头羊”。凭借强大的体系实力和清晰的国际化战略，上汽已连续多年（截至2023年底为8年）位居中国整车出口量第一，2023年海外销量更是突破120万辆大关，是中国车企中海外业务规模最大、覆盖面最广的代表。

上汽海外成功的核心驱动力，在于其对收购而来的英国品牌名爵（MG）的卓越焕新与全球化运营。通过注入新产品（尤其是MG ZS、MG4 EV等高性价比燃油及电动车型）和利用全球供应链优势，MG品牌已成功“墙外开花”，在欧洲、澳新、东南亚、南亚（印度设厂）、中东、拉美等全球超过80个国家和地区市场热销，尤其是在欧洲等发达市场取得了中国品牌的重大突破。

与此同时，上汽旗下另一大国际化支柱是上汽大通（Maxus/LDV），其轻型商用车（电动轻客/VAN、皮卡）和MPV产品在全球市场，特别是在澳新、欧洲、智利等地表现强劲。此外，合资板块的上汽通用五菱（SGMW）也通过五菱品牌或贴牌（如雪佛兰）方式，在印尼（设厂）、印度、拉美等市场占据重要地位。红岩（Hongyan）重卡和申沃（Sunwin）客车则构成了其商用车出口的补充。相比之下，荣威（Roewe）、飞凡（Rising Auto）及高端智能品牌智己（IM Motors）（或有初步出海规划）等目前主要聚焦中国本土市场，宝骏（Baojun）的独立出口也相对有限。

总而言之，上汽集团凭借MG这一“全球战略支点”的巨大成功，辅以上汽大通、上汽通用五菱等多品牌的协同发力，构建了中国车企中最为庞大和成功的海外业务版图。

长城

长城汽车（GWM）是中国汽车出海领域的“实力派”和“品类专家”。其拥有悠久的出口历史，最为显著的成就是长城皮卡（GWM Pickup）连续超过20年稳居中国皮卡出口销量第一，在全球市场享有盛誉。同时，旗下哈弗（Haval）品牌凭借多款SUV车型，在俄罗斯、澳大利亚、南非、拉美、中东等地建立了广泛的市场基础，成为GWM乘用车出海的主力军。

近年来，长城汽车采取GWM母品牌统领下的多品牌协同出海战略，加速全球化步伐。除了巩固哈弗和皮卡的优势外，聚焦硬派越野的坦克（Tank）品牌迅速走向国际，在中东、澳洲等地广受欢迎；纯电品牌欧拉（Ora）以其独特设计主攻年轻消费群体，自2022年底起已成功进入欧洲（如德、英、瑞典）、东盟（泰国设厂）、澳新、拉美等多个市场；定位高端智能新能源的魏牌（Wey）也以PHEV车型为先导，敲开了德国等欧洲市场的大门。这种聚焦优势品类（皮卡、SUV）、新能源与传统动力并举、多品牌覆盖不同细分市场的策略，推动长城汽车在全球市场持续扩张。至于沙龙（Saloon）品牌尚处早期，光束汽车（Spotlight）是与宝马的合资生产项目，并非GWM的出海品牌。

总体来看，长城汽车的海外业务根基深厚、战略清晰，正处在从优势市场向全球重点市场全面拓展、从传统燃油向新能源加速转型的快速发展通道中。

宇通

宇通客车（Yutong Bus）并非典型的乘用车出口商，而是全球客车制造业的重量级领军企业，尤其在新能源客车（纯电动和氢燃料电池客车）领域，其产销量和市场占有率已连续多年稳居世界第一。宇通是中国装备制造业“走出去”的杰出代表，其国际化业务起步早、范围广、成就卓著。

截至目前（2025年中），宇通客车的产品已成功销往全球六大洲，覆盖超过120个国家和地区，形成了遍布全球的销售和服务网络。无论是对排放和技术标准要求严苛的欧洲发达市场（例如，宇通已成为英国、法国、丹麦、挪威、冰岛等国家公共交通电动化的重要合作伙伴，为伦敦、巴黎等大都市提供批量纯电动公交），还是广阔的拉丁美洲（如智利、哥伦比亚）、中东（曾为2022年卡塔尔世界杯提供超千台客车服务）、非洲、中亚及亚太等地区，宇通客车都拥有显著的市场份额和品牌影响力。

凭借其领先的技术、可靠的产品质量、完善的售后服务体系以及对不同市场需求的适应性开发，宇通客车已成为推动全球公共交通绿色转型的重要力量，其海外业务不仅规模庞大，更是公司整体发展战略的核心支柱和闪亮名片。

长安

长安汽车是中国汽车工业的“老牌劲旅”和重要的出口企业之一。凭借其主品牌下的传统燃油乘用车（如CS系列SUV）和凯程（Kaicene）品牌的商用车，长安已在拉丁美洲、中东、非洲、俄罗斯及部分亚洲市场深耕多年，建立了稳固的海外基础，堪称“出海经验丰富”的代表。

然而，面对全球汽车产业的电动化、智能化浪潮，长安正进行一场深刻且雄心勃勃的“二次出海”转型。公司于2023年正式发布了“海纳百川”全球化战略，计划投入百亿美元，目标到2030年实现海外市场销量120万辆，并重点发力欧洲、东盟等核心战略市场。在此新战略下，新能源品牌深蓝（Deepal）被委以重任，担当“排头兵”，已于2023年底率先进入泰国市场并宣布投建当地工厂，同时规划于2024-2025年登陆欧洲。高端智能电动品牌阿维塔（Avatr）也被纳入出海序列，未来或将瞄准高端市场。新序列启源（Qiyuan）目前重心仍在国内。

总体来看，长安汽车的海外业务正处在一个关键的转型升级期，从依赖传统优势市场和产品，转向以新能源技术和品牌（特别是深蓝）全面开拓全球市场的新阶段，投入巨大，战略清晰，未来表现值得关注。

江淮

江淮汽车（JAC Motors）是中国汽车行业的重要成员，也是较早一批实施“走出去”战略的中国车企之一。依托其在商用车（涵盖轻、中、重型卡车及客车）和乘用车（SUV、MPV、轿车等）领域数十年的研发制造经验，江淮汽车已在全球建立了广泛的出口网络，产品远销拉丁美洲、非洲、中东、东南亚、独联体等超过100个国家和地区，在部分海外市场，特别是商用车领域，凭借产品的可靠性和性价比建立了较强的市场地位和品牌认知。

当前，面对全球汽车产业的深刻变革，江淮汽车正积极拥抱电动化和智能化浪潮，将新能源汽车视为其国际化发展的新引擎和战略重心。公司正加速推动旗下纯电动乘用车（如基于其新技术平台打造的车型）以及电动化商用车走向国际市场，旨在巩固传统市场优势的同时，开拓新的增长机遇，提升其在全球新能源汽车市场的竞争力。这标志着江淮汽车的“出海”征程已进入到一个崭新的、以新能源为主导的战略发展阶段。

力帆

力帆（Lifan）集团最初以摩托车制造起家，并在全球市场建立了广泛的销售网络和品牌知名度。其后发展的力帆汽车板块，也曾是中国汽车品牌“走出去”的早期探索者和活跃力量之一。在2000年代末至2010年代中期，力帆汽车凭借其极具竞争力的价格策略，将旗下多款轿车、SUV（如代表性的X60车型）以及微型面包车等产品，成功出口至俄罗斯（曾是其最大海外市场并设有组装厂）、拉丁美洲、东南亚、非洲等众多新兴市场国家，一度是中国乘用车出口量较大的品牌之一，是典型的“农村包围城市”出海模式的实践者。

然而，盛况未能持久。由于国内市场竞争加剧、产品迭代缓慢、经营管理及债务等多重问题，力帆集团在2020年8月正式进入破产重整程序。这次重整引入了包括吉利科技集团在内的新战略投资者，导致力帆的汽车业务重心彻底转型——原有的传统燃油车业务基本终结，转向聚焦于换电模式的新能源汽车领域（如后续孵化并由吉利主导的睿蓝/Livan品牌）。

因此，原力帆品牌的汽车出口业务已随着集团的破产重整而基本画上了句号。其海外故事更多是关于一个民营车企早期出海的辉煌印记以及后续转型失败的深刻教训，而非当前活跃的国际参与者。

小鹏

小鹏汽车是中国车企出海的主要推动者之一。2014年成立，并且在2020年就第一次在挪威销售，是新势力品牌中最先出海的之一。小鹏在2025年已经进入30多个国家销售，计划在年底一共进入60个国家。 小鹏CEO表示很，多中国企业在国内成为行业头部以后依只关注国内市场竞争，没有把眼光放到海外（如银行，保险，食品行业）。所以企业出海时机并非做大以后，而是越早越好。的确，小鹏目前在还没有盈利的情况下已经向全球发展，对于小鹏来说海外市场不是第二道曲线，而是必须拿下的利润。

东风

东风汽车集团作为中国大型国有汽车骨干企业之一，是国际化经营的“老牌力量”，拥有悠久的整车及零部件出口历史，产品曾销往众多国家。其海外业务版图广阔，旗下多个子品牌参与其中：例如，风行（Forthing） 和 风光（Fengon/DFSK） 等品牌凭借高性价比的SUV、MPV及商用车，在东南亚、拉美、中东非乃至部分欧洲市场建立了较好的市场基础，是东风传统出口业务的重要组成部分。

当前，面对全球汽车产业变革，东风正大力实施品牌向上和新能源转型的“双轮驱动”出海战略。高端智能电动品牌 岚图（Voyah） 是这一战略的急先锋，自2022年率先出口挪威以来，已陆续进入芬兰、丹麦、荷兰、瑞士等多个欧洲国家，致力于在成熟市场树立高端形象。同时，定位豪华电动越野的 猛士（M-Hero） 品牌也已启动了海外市场的初步探索与展示。新设立的专注于小型纯电的 纳米（Nammi） 品牌则可能为未来的大众化电动车出口储备力量。至于历史品牌 富康（Fukang） 的电动化复兴，目前在海外影响甚微。

总体来看，东风汽车的海外业务正处在从传统燃油车出口向新能源、智能化、高端化全面升级的关键阶段，整合旗下资源，加速新品牌和新技术的全球输出，展现出传统汽车巨头转型的决心。

广汽

广汽集团是中国主要的汽车集团之一，其自主乘用车品牌广汽传祺（GAC Motor）早已“扬帆出海”，凭借多款SUV和轿车产品，在中东、东南亚、拉美等地区耕耘多年，建立了稳固的海外市场基础和一定的品牌知名度，是“中国制造”出口的一张名片。

当前，广汽集团正将战略重心显著向新能源汽车的全球化拓展倾斜，其在国内市场表现极其强势、销量名列前茅的纯电品牌埃安（Aion）被委以“出海主力”的重任。自2023年底起，埃安品牌正式开启国际化征程，以泰国为首个战略支点（已成立销售公司并宣布投建本地工厂），携Aion Y Plus等主力车型迅速进入泰国、马来西亚、越南、柬埔寨、印尼等多个东盟国家市场，展现出其优先聚焦并深耕东南亚市场，进而辐射全球的清晰战略路径。至于广汽旗下其他新能源品牌，高端化的昊铂（Hyptec）目前主要聚焦国内，其国际化部署尚在规划或非常早期阶段；而合创（Hycan）品牌目前暂无明确的海外市场拓展计划。

零跑

零跑汽车（Leapmotor）作为中国造车新势力的一员，其早期的海外业务探索规模有限，主要涉及少量T03小型电动车出口至以色列等个别市场。然而，零跑的全球化战略在2023年10月迎来了决定性的转折点，其采取了与其他新势力显著不同的“借船出海”模式。

在该时点，全球第四大汽车集团Stellantis宣布向零跑汽车投资约15亿欧元（获取约21%股权），并双方共同组建了一家名为“零跑国际”（Leapmotor International）的合资公司。这家合资公司由Stellantis控股51%并负责运营，拥有在大中华区以外市场独家出口、销售乃至未来制造零跑汽车的权利。

根据双方公布的计划，“零跑国际”已于2024年下半年（计划9月起）正式启动运营，首批在欧洲的9个主要国家（包括德国、法国、意大利、西班牙等）通过Stellantis成熟的销售网络推出零跑T03和全新C10等车型，后续将快速拓展至南美、中东非、亚太等其他核心市场。因此，零跑汽车的海外业务当前正处于一个由强大国际伙伴主导、刚刚开启大规模商业化运作的起步阶段，其成败高度依赖于这一创新合资模式的执行效率与市场接受度。

赛力斯

赛力斯集团（Seres Group）的海外业务呈现出“两条腿走路”但发展不均衡的特点。其一，是通过与东风汽车集团合资的东风小康（DFSK），这家公司拥有悠久且广泛的出口历史。DFSK凭借其生产的高性价比SUV（如风光/Glory系列）、MPV以及微型商用车，已在全球众多市场，特别是亚洲、非洲、拉丁美洲乃至部分欧洲国家（如德国、意大利等，常见其商用车或小型SUV）销售多年，构成了赛力斯集团出海业务的传统且稳固的基本盘。

其二，是赛力斯集团近年来着力推广的自有新能源品牌赛力斯（Seres）。自2022至2023年起，赛力斯开始将Seres 3（源于DFSK 风光E3）、Seres 5等纯电及增程车型推向海外，重点市场包括欧洲（如德国、挪威、西班牙等）、中东、拉美等地，试图在全球新能源浪潮中占据一席之地。

然而，极其关键且特殊的一点是：赛力斯与科技巨头华为深度合作，并在中国市场取得巨大商业成功的问界（Aito）品牌及其车型，截至目前（2025年中）并未被纳入出口计划，仍是中国市场专属。这使得独立在海外打拼的赛力斯（Seres）品牌，在缺少“华为光环”的加持下，面临着巨大的品牌认知度和市场竞争压力，其海外销量规模和市场声量目前仍相对有限。因此，赛力斯集团的海外业务现状是：传统燃油及商用车出口基础扎实，但新能源汽车独立出海挑战重重，其最强王牌（问界）尚未出海。

中通

中通客车（Zhongtong Bus），作为中国主流客车制造商之一及大型国企山东重工集团（SHIG）的成员单位，是中国客车行业“走出去”的资深参与者和重要力量。拥有超过二十年的国际市场拓展经验，中通客车已成功将其产品销售至全球超过100个国家和地区，构建了广泛的海外业务版图。

中通客车的海外市场策略展现出深耕重点区域和争取大订单的特点。例如，在中东市场，其长期且累计数万台规模地向沙特阿拉伯供应校车，是其标志性的海外成就之一；在拉丁美洲，中通积极参与当地公共交通电动化进程，已在智利、巴拉圭、墨西哥等国斩获了重要的纯电动公交批量订单；此外，在非洲和亚太地区也拥有稳固的市场基础。

面对全球交通电动化趋势，中通客车正积极将其在纯电动、氢燃料等新能源客车领域的技术和产品推向国际市场。总体来看，中通客车凭借其丰富的国际化经验、灵活的市场策略以及在特定区域和项目上的突破能力，在全球客车市场，特别是发展中国家市场，保持着稳健、活跃且具有竞争力的市场地位。

一汽

中国第一汽车集团（FAW），作为“共和国长子”和中国汽车工业的奠基者，拥有悠久的出口历史，特别是在商用车领域，其解放（Jiefang）卡车早已走向世界。近年来，一汽集团在自主乘用车国际化方面显著提速，其核心战略是以旗下最具历史传承的豪华品牌——红旗（Hongqi）作为“龙头”，引领集团乘用车走向全球高端市场。

自2021年左右起，经历品牌复兴的红旗汽车携其旗舰纯电SUV E-HS9、豪华轿车H9等一系列新产品，高调且有策略地进军海外市场。中东（如沙特、阿联酋、科威特）是其重点突破区域并已建立相当的知名度；同时，红旗也积极布局欧洲（已进入挪威、瑞典、荷兰等国）和东南亚市场，肩负着塑造中国高端汽车品牌形象的重任。与此同时，一汽旗下主打大众化市场的奔腾（Bestune）品牌，也持续向中东、拉美、非洲等传统海外市场出口SUV等车型，与红旗形成高低搭配。

总体来看，一汽的海外业务正处于一个以“红旗”品牌高端化、电动化产品为引领，加速拓展国际市场的战略机遇期，展现出老牌国企在全球汽车市场的新雄心。

北汽

北汽集团作为中国大型国有汽车集团，堪称“出海老兵”，其国际化业务历史悠久但格局复杂。旗下商用车核心子公司福田汽车 (Foton) 是集团海外拓展的绝对主力与成功典范，凭借卡车、客车、皮卡等车型在全球，特别是东南亚、拉美、非洲等新兴市场深耕多年，拥有广泛的销售网络甚至海外工厂，是其海外营收的坚实支柱。北汽集团自主品牌的传统乘用车出口也持续多年，主要面向相似的发展中市场。

然而，在乘用车全球化，尤其是向发达市场和新能源方向的突破上，北汽显得步履蹒跚。其曾寄予厚望、通过收购战略复活的德系品牌宝沃 (Borgward)，在短暂尝试进入欧洲等市场后，因经营不善最终于2022年底宣告破产，成为集团全球化的一大挫折。旗下高端新能源品牌极狐 (Arcfox) 虽然承载着向上突破的希望，但截至目前（2025年），其海外市场动作相对零星，尚未形成规模化布局。至于享界 (Stelato) 品牌，作为与华为合作的新品牌目前重心在国内，海外计划尚不明朗。已基本停运的比速 (Bisu) 则与其当前海外业务无关。

总体来看，北汽集团的海外业务呈现显著的“商强乘弱”特点，福田的稳健表现是亮点，但在竞争激烈的全球乘用车市场，特别是新能源赛道上，其存在感和影响力相对有限，面临较大挑战。

极越

极越（Jiyue）是由中国汽车制造巨头吉利控股集团与人工智能和互联网领军企业百度集团深度合作，于2023年8月正式发布的全新高端智能电动汽车品牌。该品牌旨在深度融合双方在汽车工程、三电技术（源自吉利的SEA浩瀚架构）以及人工智能、高阶智能驾驶（源自百度的Apollo平台和文心大模型）等领域的优势。其首款车型“汽车机器人”极越01已于2023年10月在中国市场正式上市交付。

作为一个诞生时间不长、技术集成度高、且首先聚焦于验证其独特智能科技理念的“新物种”，极越汽车当前100%的战略重心都集中在中国本土市场。公司致力于在国内建立品牌认知、完善产品体验（尤其是智能化功能）以及拓展销售和服务网络。

截至目前（2025年中），极越官方尚未发布任何关于进入海外市场的具体计划或时间表，也未有任何车辆出口或在海外进行销售的记录。因此，极越的海外业务仍处于“待启动”或“零基础”阶段，其国际化征程何时开启、将采取何种策略，均有待未来进一步观察。

江铃

江铃汽车（JMC）是中国汽车行业中，以商用车为核心优势参与国际化竞争的重要力量。凭借其主打的JMC品牌轻型卡车、皮卡（如域虎系列）、轻客（如特顺、福顺）等产品，江铃已在拉丁美洲、非洲、中东、东南亚等全球多个发展中市场和地区深耕多年，以皮实耐用、高性价比的特点建立了稳固的市场基础和用户口碑，是这些区域常见的中国商用车品牌之一。

相比其稳健的商用车出口，江铃在乘用车领域的国际化则显得较为曲折和有限。其旗下驭胜（Yusheng）品牌SUV虽有出口，但规模和影响力不大。而曾与其关联的陆风（Landwind）品牌，早年尝试进入欧洲市场时，曾因碰撞测试成绩不佳（约2005年）以及后续车型（X7）涉及的设计模仿争议而引发负面关注，对其乘用车国际形象造成一定损害。近年，JMC推出了定位更高的大道（Dadao）皮卡系列，旨在提升其核心优势品类的全球竞争力，可能成为未来的出口新重点。在新能源领域，乐行（Lexing）商用车和江铃新能源（JMEV）乘用车（曾与雷诺合作）的海外业务目前尚处于起步或探索阶段，影响力有限。

总而言之，江铃汽车的海外业务呈现显著的“商强乘弱”格局，其基本盘牢牢扎根于传统商用车及其优势市场，但在全球乘用车、尤其是新能源乘用车的激烈竞争中，其国际化步伐相对谨慎，面临较大突破压力。

创维

创维汽车（Skyworth Auto），背靠中国知名家电巨头创维集团（其汽车业务源自创维创始人黄宏生创立的开沃/Skywell新能源汽车集团），自2021/2022年左右开始积极参与全球新能源汽车市场的竞争。该品牌主要依托其中型纯电SUV车型（如创维EV6，在部分海外市场亦称Skywell ET5）开展出口业务。

与一些集中火力主攻特定区域的品牌不同，创维汽车的海外拓展策略似乎更为“多点开花”或“广撒网”。通过与世界各地的本土经销商或进口商建立合作关系，创维汽车已将其产品引入了相当广泛的国家和地区，据报道其足迹已遍布欧洲（如德国、西班牙等）、北美（如美国、加拿大）、拉丁美洲、中东、亚洲（如以色列、菲律宾）等多个大洲的数十个市场，显示出其全球化布局的广度。

然而，尽管创维汽车的市场覆盖面相对较广，但截至目前（2025年中），其在绝大多数海外市场的实际销售体量和品牌影响力仍然比较有限，与主流出海车企相比尚有较大差距。现阶段，它更像是一个利用母品牌知名度和合作网络在全球范围内进行广泛试水和机会捕捉的“探索型选手”，其海外业务的长期可持续性和规模化增长能力仍有待市场进一步验证。

华晨

华晨汽车集团曾是中国汽车品牌“走出去”的早期尝试者之一。旗下乘用车品牌中华 (Zhonghua) 在2000年代中后期曾怀揣雄心，尝试将轿车出口至欧洲等成熟市场，但在2007年前后，其BS6车型在德国ADAC碰撞测试中表现糟糕，引发广泛负面报道，导致其“兵败欧洲”，对品牌形象和后续国际化造成了长期负面影响。相较之下，集团旗下的金杯 (Jinbei) 品牌，凭借其在轻型商用车（尤其是面包车）领域的传统优势和性价比，曾在亚洲、非洲、拉美等发展中市场维持了一定的出口业务，采取的是更为务实的“缝隙市场”策略。

然而，对华晨海外业务造成决定性打击的是其自身的经营困境。2020年11月，华晨汽车集团控股有限公司正式进入破产重整程序。此后，集团自主板块（包括中华和金杯品牌）的生产、研发及销售活动受到严重影响，基本陷入停滞。这场深刻的危机使得其原本就有限且遭遇过重挫的海外业务更是雪上加霜，新车出口和市场维护基本中断。因此，当前（2025年）华晨自主品牌的海外业务处于非常困难的时期，这位昔日的“出海探索者”正挣扎于破产重整的泥潭中，海外市场前景黯淡。

华泰

华泰汽车（Huatai/Hawtai）作为曾经在中国汽车市场活跃过的一个品牌，在2010年代初期至中期，也曾尝试进行整车出口业务。其主要策略是利用当时旗下模仿或借鉴成熟设计的SUV车型（如圣达菲、宝利格等）和部分轿车，面向俄罗斯、部分非洲国家、中东等发展中市场进行销售，属于早期中国车企“走出去”的探索者之一，但整体规模有限，且未能在国际市场建立起稳固的地位或显著的品牌认知。

然而，华泰汽车的命运在国内市场急转直下。大约从2019年开始，公司因自身经营管理不善、产品竞争力下滑、以及严重的财务和债务危机（包括拖欠款项、资产冻结、停产传闻等），其国内业务迅速萎缩并基本陷入停滞状态。这场深刻的生存危机直接导致了其所有业务活动的终结，自然也包括了本就基础薄弱的海外出口业务。

因此，截至当前（2025年），华泰汽车作为一个汽车制造商已基本“销声匿迹”，无任何有效的生产、销售或海外业务活动，成为了中国汽车产业发展浪潮中众多被淘汰出局的品牌之一。

中兴汽车

中兴汽车（ZX Auto / Zhongxing）是中国汽车工业中名副其实的“出海先驱”之一，尤其在皮卡细分领域，其历史可以追溯到1999年便率先实现了中国品牌皮卡的批量出口，堪称行业元老。在超过二十五年的国际化征程中，中兴汽车始终高度聚焦于其核心产品——皮卡车及其衍生SUV。

其海外市场策略一直是以“经济实用”为导向，主攻对价格敏感、注重车辆工具属性的发展中国家市场。中东、非洲、拉丁美洲以及东南亚是其传统的优势区域，旗下如“威虎”（Grand Tiger）、“领主”（Terralord）等皮卡系列在这些市场拥有较长的销售历史和一定的保有量。

然而，在全球汽车产业快速向新能源、智能化转型的大背景下，以及面对国内外（如长城、江铃、上汽大通等）日益强大的竞争对手，多年来坚守传统燃油皮卡和传统市场的中兴汽车，其海外业务近年来面临着显著的增长压力和挑战。其在发达国家市场几乎没有布局，新能源产品的海外拓展也相对滞后。因此，当前（2025年中）的中兴汽车，更像是一位坚守传统阵地的“出海老兵”，其海外业务虽有历史积淀，但在行业变革和激烈竞争下，发展空间和影响力相对受限。

小米

小米汽车（Xiaomi Auto）是全球知名消费电子与智能制造公司小米集团于2021年宣布正式进军、并在2024年3月底携首款产品SU7智能电动轿车在中国市场震撼亮相的全新汽车业务单元。凭借小米强大的品牌号召力、技术生态以及SU7本身的产品竞争力，小米汽车一经发布便在中国本土市场引发了空前关注并斩获了大量订单。

然而，作为汽车行业的一位“跨界新玩家”，小米汽车当前的战略重心和运营资源100%聚焦于中国本土市场。公司正全力以赴地进行首款车型的产能爬坡、质量控制以及用户交付与服务体系建设。尽管小米集团在全球拥有广泛的品牌认知度和渠道潜力，但小米汽车官方（包括创始人雷军）已多次明确表示，在坚实立足国内市场、充分满足本土用户需求之前，暂无明确的、近期的海外市场拓展计划。

因此，截至目前（2025年中），小米汽车尚未在任何海外市场进行车辆销售或建立运营团队，也无任何车辆出口记录。其国际化业务仍处于“未来规划”阶段，具体的出海时间表、目标市场及产品策略等，均有待小米在未来适时公布。

理想

理想汽车（Li Auto）作为中国头部新势力车企的代表之一，凭借其在中国市场对家庭用户需求的精准洞察以及早期独特的增程式技术路线（近期已开始布局纯电产品），取得了显著的销售业绩和领先行业的盈利能力。

然而，在出海战略方面，理想汽车展现出与多数同行截然不同的高度谨慎和“国内市场优先”的策略。与蔚来、小鹏等竞争对手早在2020-2021年便开始布局甚至进入欧洲等海外市场不同，理想汽车创始人曾多次公开表示，将优先确保在中国市场的绝对领先地位和健康运营后，再考虑启动国际化。

因此，尽管理想汽车在国内市场获得了巨大成功，但截至当前（2025年中），该公司尚未正式在任何海外市场开展销售、建立服务体系或进行车辆出口。其全部业务重心依然牢牢锁定在中国本土。可以说，理想汽车的国际化征程实际上仍未真正开启，是主流新势力中在“走出去”方面步伐最为迟缓的一家，其未来的海外战略动向备受业界关注。

蔚来

蔚来（NIO）作为中国高端智能电动汽车品牌的代表，是最早一批“出海”欧洲的中国新势力之一，展现出清晰的全球化视野。自2021年9月正式进入挪威市场作为其国际化的首站以来，蔚来便坚持将其在中国市场验证的高端定位和“车+全方位服务”的独特模式复制到海外。

其核心海外战略的显著特点在于不仅仅销售车辆，更致力于在当地构建完整的基础设施和服务生态。这包括在欧洲主要城市建设其标志性的换电站（Power Swap Station, PSS）网络，以支持其创新的“车电分离”电池租用服务（BaaS），以及开设集品牌展示、用户交流、休闲生活方式于一体的NIO House用户中心。继挪威之后，蔚来于2022年底将其业务正式扩展至德国、荷兰、瑞典、丹麦等欧洲核心市场。

尽管蔚来通过前瞻性的基础设施布局和高端产品，已在欧洲建立了初步的品牌认知和用户基础，但其海外市场的销量增长相对其投入和定位而言，仍面临较大挑战，尚未实现规模化突破。获得中东资本（如阿布扎比CYVN Holdings）的战略投资后，其在欧洲之外的国际市场（如中东）的拓展计划也备受关注。总体而言，蔚来正以“长期主义”的姿态，在海外持续深耕高端品牌形象和构建能源服务体系。

威马

威马汽车（WM Motor/Weltmeister）曾是中国早期涌现的主要造车新势力之一，与蔚来、小鹏、理想等品牌同期起步，并同样表达过拓展国际市场的意愿。在其运营期间，威马汽车也曾进行过一些零星和小规模的车辆出口尝试，例如将旗下EX5等SUV车型销往东南亚、以色列等个别海外市场，但从未形成系统性的、规模化的海外业务布局。

然而，威马汽车的出海征程在其真正大规模启动前便已戛然而止。自2022年起，公司因融资困难、销量急剧下滑、经营管理不善等问题陷入了严重的财务危机。随着困境加剧，威马汽车的生产和销售活动逐渐停滞，最终于2023年10月，该公司正式向上海市第三中级人民法院申请了破产重整。

这场危机标志着威马汽车作为独立运营实体的终结。因此，截至当前（2025年中），威马汽车已实质性停止运营，其所有业务（包括本就微乎其微的海外业务）均已停摆。威马汽车的出海故事，成为了中国造车新势力激烈竞争中，一个关于“起大早，却最终掉队、梦断半途”的注脚。

哪吒

哪吒汽车（Neta Auto）作为中国造车新势力中的一员，其在海外市场的拓展展现出行动迅速且战略聚焦的鲜明特点，是近年来中国新能源车出海的“新锐力量”。不同于部分同行优先布局欧洲，哪吒汽车自启动国际化以来（约2022年），便高度聚焦于东南亚（ASEAN）市场，将其作为核心战略根据地。

2022年8月，哪吒汽车正式登陆泰国市场并推出主力车型Neta V，迅速凭借其产品定位和价格优势，在当地新能源市场站稳脚跟，一度成为泰国纯电汽车细分市场的销量领先者。为进一步深化本土化，哪吒汽车在泰国的生态智慧工厂已于2024年初正式投产，实现了“泰国制造”，并计划在印度尼西亚、马来西亚等地建设生产基地。在深耕东盟的同时，哪吒汽车也已将业务版图拓展至中东、拉丁美洲及非洲的部分国家。

总而言之，哪吒汽车采取了“扎根东盟，辐射全球”的清晰海外策略，通过快速响应市场、建立本地化生产能力和提供高性价比产品，在新兴市场尤其是东南亚取得了显著的阶段性成功，其海外业务正处于高速增长和区域深耕的进行时。

爱驰

爱驰汽车（Aiways）曾是中国造车新势力中出海的“急先锋”和早期探索者之一。公司成立于2017年，并且行动迅速，在2020年5月就完成了首批欧版U5车型的发运，出口至法国科西嘉岛交付给租车公司，这使其成为最早一批将电动汽车实际销往欧洲发达市场的中国初创车企。爱驰从一开始就将欧洲视为核心战略目标，采取相对轻资产的模式，与当地伙伴合作进行销售和售后服务，初期覆盖德国、法国、荷兰、比利时、以色列等多个国家。

然而，这位昔日的“出海先行者”自2023年以来遭遇了严重的经营困境和资金链挑战，国内生产基地一度停摆，直接冲击了其海外业务的持续性。尽管早期在欧洲市场取得了一定的先发关注度，但后续的内部问题导致新车供应中断、市场扩展停滞。目前，爱驰的海外业务基本处于停顿状态，正挣扎于生存边缘，其出海故事也从最初的雄心勃勃转变为如何在困境中求存的挑战，未来发展充满极大的不确定性。

高合

高合（HiPhi）作为源自中国的超豪华智能电动汽车品牌，曾怀揣着打造全球顶级科技奢侈品的目标，并一度启动了其国际化步伐。在2023年，高合汽车携旗下设计前卫、定位高端的HiPhi X和HiPhi Z等车型，正式宣布进军欧洲市场，并在德国慕尼黑、挪威奥斯陆等城市开设了品牌体验中心（HiPhi Hub），开始接受订单，试图直接挑战国际老牌豪华品牌。

然而，“出海未捷身先死”，高合的国际化雄心很快便遭遇了其母公司华人运通内部的严重危机。自2024年2月起，公司因资金链问题被迫宣布停工停产长达6个月，整体运营陷入停滞。这场突发的生存危机，直接导致其刚刚萌芽的海外市场拓展活动（包括车辆交付、渠道建设、市场推广等）全面暂停。截至当前（2025年中），高合汽车仍深陷困境，重组或复苏前景不明，其短暂的海外征程也因此戛然而止，成为了中国高端品牌出海探索中一个令人扼腕的案例。